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　　來源：上市之家

　　消息又提前漏了？

　　周末就有消息傳稱廣汽與一汽在醞釀合併重組。

　　9月14日，廣汽集團A股因「重要事項未公告」被上交所實施全天停牌。H股早盤競價一度大幅高開8.64%，報2.325港元/股，隨後緊急停牌。

　　汽車板塊集體跟漲，北京汽車漲近6%，賽力斯漲2.4%，吉利、蔚來、理想漲近2%。

　　晚間，廣汽集團發布公告：公司與中國第一汽車股份有限公司簽署《意向協議》，籌劃以發行股份方式購買一汽股份持有的某整車合資公司部分股權，並募集配套資金。交易完成後，一汽股份將成為廣汽集團第二大股東。

　　這無疑是一場央企與地方國企的深度握手。

　　公告顯示，本次交易預計構成重大資產重組及關聯交易，但不構成實際控制人變更，也不構成重組上市。廣汽集團A股自9月14日開市起停牌，預計停牌時間不超過10個交易日。

　　問題是：這到底是優勢互補，還是抱團取暖？

　　先看互補性。一汽和廣汽，確實挺搭的。

　　一汽紮根東北，長春老工業基地。2025年賣了330.2萬輛車，營收5415億。紅旗有高端品牌的底子，一汽-大衆、一汽豐田兩個合資板塊體量穩。但一汽的短板也明顯：新能源轉型偏慢。2026年上半年，一汽自主新能源滲透率只有13.5%。

　　廣汽呢？恰恰相反。廣汽埃安在純電賽道站穩了第一梯隊，三電技術、智駕研發都有積累。但廣汽缺什麼？缺高端品牌的勢能，缺央企級別的資源背書。2025年廣汽賣了172.15萬輛，按年跌了14%，歸母淨虧損87.84億元，由盈轉虧。

　　一個缺新能源技術，一個缺品牌高度。一個坐擁北方市場，一個紮根大灣區產業鏈。紅旗的高端配上埃安的三電，解放的商用車底盤加上廣汽的南方渠道——邏輯上確實說得通。

　　而且兩家都跟豐田有深度合資關係，在生產標準和供應鏈管理上本身就有相近的基礎。如果聯營落地，聯合採購降本、研發費用分攤、海外渠道共享，這些都是實打實的協同空間。

　　但互補歸互補，眼下的現實更扎眼。

　　廣汽的日子不好過。2025年營收965.42億元，按年降了10.43%。扣非淨利潤虧了將近一百億。到了2026年上半年，虧損還在擴大，半年虧了40多億。廣汽本田虧損加劇，廣汽豐田的盈利貢獻也在走弱。

　　一汽也不輕鬆。上半年銷量按年下滑超過15%，合資板塊在萎縮。一汽至今沒有整體上市，資產證券化的壓力一直在。

　　說白了，兩家都站在各自最難的路口。這個時候走到一起，與其說是強強聯合，不如說是各有各的難處。

　　再看政策背景，方向就更清楚了。

　　就在9月11日，工信部等九部門聯合印發了《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》，白紙黑字寫着：加大汽車企業依法兼併重組和跨區域整合力度，推動落後低效產能有序退出。

　　更關鍵的是，2026年一季度，汽車製造業產能利用率只有70.3%。製造業通常把75%當作健康線。產能過剩已經是擺在桌面上的事實。

　　政策在推，行業在卷，誰不整合，誰就可能被整合。

　　摩根士丹利也發了報告，說如果一汽和廣汽的聯營關係最終落實，「或會在產能過剩憂慮的背景下加速行業整合」。

　　但也有分析師潑了冷水。有觀點認為，基於此前好幾次央國企合併傳聞最後都不了了之，廣汽與一汽實現徹底合併的概率其實很低。

　　理由有三：政策強調「市場化、法治化」，和行政主導的強制合併有本質區別；東風長安的案例已經證明，國資委當前的改革思路更傾向於專業化整合而非簡單合併。

　　還有一個細節值得注意。一汽和廣汽重組的消息，知情人士說「醞釀接近兩年」，此前遭遇較大阻力沒有繼續推進。這次重啓，能不能走到底，還得看後續。

　　不過，一場牽動中國汽車產業格局的大整合，帷幕已經拉開。

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