導語：美團無人機完成100萬單配送，已有1500家品牌接入，航網又落地上海。即時零售的運力結構會怎樣改變？

美團正在把外賣配送從地面延伸到空中。

9月10日，美團（3690.HK）無人機上海徐匯西岸低空物流航網正式開航，麥當勞專屬配送航線同步啓用。這是繼深圳之後，美團建成的第二個系統化城市航網。

截至今年6月，美團無人機商業訂單累計超過100萬單，肯德基、麥當勞、賽百味、霸王茶姬等1500多家品牌已經接入。單個起降點日單量最高達到423單，配送最快只需10分鐘。

從自研一架飛機，到把航線鋪成城市航網，美團用了9年。不少人會好奇，耗時9年搞全鏈路自研，它在篤定什麼？其實美團的下一站，從這些變化中就能管窺一二。

第二張城市航網，開到了上海

美團無人機最新的上海西岸航網，覆蓋西岸夢中心、徐匯濱江、模速空間、麥當勞龍騰大道店等黃金點位。這些點位日常人流密集，並且周邊聚集着商場、餐飲、茶飲和快餐等不同類型的品牌。

值得關注的是，新航網並非一比一復刻深圳模式，而是基於上海市場特點，為航網設計了公網和品牌專屬航線兩種接入方式。

品牌專屬航線面向單一品牌，航線和起降點都可以根據品牌需求安排。麥當勞品牌專屬航線是首個樣本，讓每個專屬M-Port都可以成為一個新門店。

M-Port是美團的智能接駁機場。所謂「M-Port即門店」，就是把機場作為品牌延伸至空中的門店節點，品牌可以圍繞它自行確定航線和配送節奏，相當於擁有一個專屬的空地配送轉換接口。

公網採用了另一種思路，它同時服務大衆餐飲和所有品牌。不同商家共用起降點，接入門檻更低，設備開箱即可使用。MStand、阿嬤手作目前接入的就是公網。

專線更適合承接大品牌的定製需求，公網則讓中小商家也能順暢接入。兩種模式放在同一張航網上，美團的低空配送便不再侷限於自家外賣，而是向品牌可定製、商家可共享的開放平台邁進。

上海西岸目前已經合作近20家品牌，接入數百款商品，年內合作品牌預計超過40家。單看西岸，這張航網已初具規模；放到整個美團平台，體量還要更大。

截至今年6月，美團無人機商業配送量累計超過100萬單，肯德基、麥當勞、賽百味、霸王茶姬等1500餘家品牌已經進入它的空中配送網絡。方舟資本的統計顯示，美團無人機商業訂單規模已位居全球前三。

美團開始加快鋪設低空航網時，低空經濟也進入了政策持續推動的階段。2025年，國內低空經濟市場規模約為1.5萬億元。這個領域連續三年出現在政府工作報告中，定位也由新增長引擎上升為新興支柱產業。到了2026年，業內已經把它稱作低空經濟常態運營元年。

政策讓更多低空應用有機會走進城市，美團則把其中的配送場景做成了用戶可以直接使用的服務。用戶下單時不會先研究低空經濟，他們關心的是餐品多久能到，約定的時間能不能兌現。這兩件事，正是美團航網投入運營後最直觀的價值。

一份餐品的空中配送，前面仍有一段地面路程。騎手接單後，先把餐送到附近的無人機智能接駁機場，機械臂隨即完成裝載。無人機按照航線飛到用戶附近的另一座接駁機場，用戶在那裏取餐。整個過程最快10分鐘，原來約半小時的配送路程，被美團壓縮到10至20分鐘。

早晚高峯一到，地面車輛容易堵在路上，無人機沒有這層影響。它按照相對固定的航線飛行，起飛時間和到達時間都更容易控制。配送因此更快，時間誤差也更小。

當然了，這是用戶看到的一面。商家還會繼續往下算：無人機每送一單，需要付出多少成本。

美團公布的運營結果很直接。單個起降點早期一天最多完成10單，現在峯值已經達到423單，增幅超過40倍。更難得的是，訂單增加並沒有推高單均運營成本，這項成本反而保持逐年下降，年度降幅穩定在40%至50%。

當然，單量擴大能夠分攤投入，但還解釋不了全部變化。

剩下的答案，要到美團自己搭建的整套技術系統中去找。

成本一年降下一半，底氣來自整套技術自研

用戶抬頭看到的是一架無人機，美團實際做的卻是一整套航網。飛機怎樣飛，餐品在哪裏交接，航線由誰安排，出現異常如何處理，每一步都要接得起來。圍繞這些環節，美團採用全鏈路自研，設備、機場、調度和運營系統都被納入同一套技術體系。

目前承擔送餐任務的是第四代無人機M-Drone 4。美團給它準備了冗餘能力，比如運營時飛控系統出現異常，備份的能力會馬上接替，這就是雙餘度飛行控制架構。定位、通信、供電和動力也分別設定了冗餘。M-Drone 4因此能夠適應零下20℃至50℃的溫度環境，遇到中雨中雪或6級大風仍可穩定飛行，覆蓋國內97%以上的城市場景。

飛機在天上飛穩了，餐品還要順利裝上去、取下來。美團為這一環節研發了M-Port 3.0智能接駁機場。

M-Port 3.0只佔1.4平方米，大小接近一座電話亭，設備打開後即可使用，部署所需時間比過去縮短了一半。商家把餐品送入機場後，設備自動銜接無人機取餐；到達目的地，用戶再從接駁機場取走餐品。美團還用物理隔離把人員操作與飛機運行分開，使商家出餐、無人機取餐和用戶取餐能夠連續完成。

當航線和飛機逐漸增多，後台調度交給雲樞M-DaaS 3。這個系統負責管理整張航網，發現異常只需要100毫秒，航線規劃效率是上一代的3倍。天氣突然變化或空域臨時調整時，它會重新安排航線，並根據實際情況啓動安全預案。美團用這套設計守住飛行安全，隨後還要把每一單的成本繼續降下來。

降本可以發生在每個具體環節：比如無人機機體設計優化後，製造成本隨之下降；訂單逐漸增多，電池和場地等固月供入可以分攤到更多訂單；AI調度也在提高人效，一個飛行員能夠同時管理更多飛機……美團把這些環節一點點做實，單均成本才得以每年下降近一半。

這份降本成績前面，墊着美團9年的持續投入。2017年剛做無人機配送時，美團先從單個點位開始測試。等航線真正跑起來，一個起降點便成為樞紐，固定航線由此向周邊延伸，這就是軸輻式單線運營。後來航線逐漸增加，原本分散的單線才連成覆蓋更大區域的城市航網。

時間來到2026年5月，美團在世界無人機大會上宣佈，低空航網已經進入常態化運營。全國授權服務商招募也在同一時期啓動，首批簽約10家。自研無人機、調度系統和運營標準被美團組合成一套方案，再由第三方帶到當地開展運營。

這一步走出去，美團「零售＋科技」的戰略也有了更具象的體現。

美團高級副總裁、核心本地商業CEO王莆中今年談到這項戰略時說得很明確：美團要幫助商家理解並改造物理世界。無人機、無人車和具身智能等物流及機器人科技，是美團持續投入的一部分。與此同時，美團還在建立物理世界中最完整、最準確的數據，用來捕捉即時變化，並為模型和C端Agent提供支持。

在美團內部，這套思路常被概括為「原子×比特」。餐品、飛機和騎手是看得見、摸得着的原子，訂單、數據和調度信息則屬於比特。有的公司熟悉數字業務，有的公司更擅長線下履約，能把兩端接進同一套系統的並不多。

美團恰好同時掌握這兩頭：AI先在數字世界中作出判斷，履約體系隨後把判斷變成物理世界中的實際行動。王興在2015年極客大會上所說的「移動比特輔助移動原子」，講的就是這套思路。往後看美團的技術投入和業務變化，這條主線一直都在。

經過9年投入，技術跑通了，成本也一年年降下來。到了這個階段，再看美團織出的城市配送網，意義已經不能只用「外賣送得更快」來概括。

一張低空航網，或許會改寫「金角銀邊」的選址認知

無人機、接駁機場和調度系統撐起了航網，技術底盤搭好以後，美團繼續往前走了一步：調整即時零售原來的運行方式。

最先接入這套變化的是品牌。M-Port即門店為品牌留出了定製化運營入口，美團原本自己使用的配送航網，也開始成為品牌可以直接進入的運營平台。麥當勞專網已經先跑出了一個樣本。對於連鎖品牌來說，過去設在地面的配送節點，現在能夠沿着美團航網延伸到空中。

城市中的一些小塊空間也因此有了新用途。美團的一個起降點只佔1.4平方米，設備開箱就能使用，商圈邊緣、樓頂和廣場角落等「邊邊角角」，都可以佈置成配送節點。

過去挑選門店位置，往往要反覆看人流和臨街面。美團把航線鋪到空中以後，商家以後還可能多看一項：頭頂這片空間能不能接入航路。航路進入商圈，原來的運力組織方式也會跟着變化。航路接進商圈以後，運力怎麼安排也有了新的做法。

商品在空中的實際配送由航網完成，什麼時候起飛、採用哪條航線，則由AI在後台判斷。AI還可以自己調用工具並下達任務，航網收到指令後馬上執行。數字端的判斷和現實中的配送沒有停在兩個系統裏，而是被美團連成了一套完整流程。單純經營外賣平台或只做AI的公司，很難同時把這兩個環節握在手中。

美團把這套模式跑通以後，並沒有只留給自己的配送業務。今年5月，授權服務商模式正式開放，調度系統、安全標準和接駁機場等能力隨之向行業輸出，各地運營工作則由服務商承接。美團過去親自完成每一單配送，現在又把已經驗證過的整套方案交給更多運營者使用。天風證券據此測算，如果業務推進順利，2026年相關收入佔比有望超過10%。

這套能力向外輸出時，即時零售市場還在迅速擴大。商務部研究院報告預計，我國即時零售規模將在2026年突破1萬億元，到2030年可能接近2萬億元。市場越大，配送能否穩定、快速地完成就越重要。美團低空航網的成本仍在下降，接入品牌也在增加。沿着目前的進度鋪下去，行業原來使用的履約成本和時效標準，都可能因為這張航網發生變化。

上海西岸開航，把美團低空配送帶到了新的階段。多城市複製已經展開，授權服務商也開始參與運營。無人機首先改變了一單外賣的配送時間，美團隨後把這套能力放進即時零售的整體運力配置中。下一步，這張航網將在多少座城市真正運轉起來，將成為觀察美團低空業務的重要指標。

從一架自研無人機，到一條航線，再到一張城市航網，美團前後做了9年。如今它繼續向外鋪開的，已經是一套低空配送能力，而不再只是把一份外賣從空中送到用戶手中。