文｜市值財經

據第一財經統計，A股、港股15家主流上市車企2026年上半年陸續披露業績後，合計歸母淨利潤為210.48億元，較去年同期的351.31億元減少140.83億元。15家車企中，營收增長的有9家，但歸母淨利潤下滑或持續虧損的達到11家。車賣得更多，並不等於錢賺得更多，汽車行業「增收不增利」的壓力正在從個別公司擴散到整個板塊。

對比更扎眼的是寧德時代。

半年報顯示，寧德時代2026年上半年實現營收2769.17億元，按年增長54.80%；歸母淨利潤432.84億元，按年增長41.98%。按上半年181天計算，寧德時代平均每天賺約2.39億元。也就是說，15家主流車企上半年賺的錢，加起來還不到寧德時代的一半。

這不是今年纔出現的反差。2022年上半年，寧德時代以81.68億元歸母淨利潤超過上汽集團的69.1億元，當時它與15家主流車企合計利潤的差距還只有約62億元。到2025年，寧德時代全年淨利潤已經超過15家車企合計值；到2026年上半年，這個差距被進一步拉大到2倍以上。

汽車產業鏈「誰更賺錢」的爭論，也因此被重新翻了出來。

2022年世界動力電池大會上，時任廣汽集團董事長曾慶洪曾公開吐槽，動力電池成本已佔新能源汽車成本的40%-60%，並拋出「給寧德時代打工」的說法。四年過去，碳酸鋰價格經歷了一輪大起大落：2022年11月，電池級碳酸鋰一度衝到59.5萬元/噸，隨後跌至2025年的低位；進入2026年後，價格又快速反彈。SMM數據顯示，2026年上半年電池級碳酸鋰現貨價格衝高回落，5月13日最高升至20.05萬元/噸，6月底回落至15.65萬元/噸。

原材料漲價只是車企利潤承壓的一面。另一面，是持續價格戰、研發投入、營銷費用、庫存壓力和賬期壓力同時擠向整車廠。

乘聯分會負責人崔東樹披露的數據也指向同一趨勢。2026年1-7月，汽車行業收入60780億元，按年增長2.7%；成本54058億元，按年增長3.8%；利潤2162億元，按年下降20%；行業利潤率只有3.6%，低於下游工業企業6.5%的平均水平。收入還在增長，利潤卻被成本喫掉，這是車企眼下最難看的財務底色。

產業鏈利潤正在更明顯地向上遊集中。崔東樹統計顯示，2026年上半年，上游電池板塊淨利潤達到683億元，淨利率升至9%；毛利從302億元增長至1574億元，毛利率穩定在20%左右。相比之下，整車企業內部已經明顯分化，少數規模型車企仍能撐住利潤盤，新勢力和部分傳統車企則繼續處於虧損或低盈利狀態。

利潤分配之外，賬期也在拉長。

第一財經援引Wind數據稱，按相關公式測算，2026年上半年，15家主流車企中，小米付款周期為125天，廣汽集團為129天，比亞迪為141天，吉利集團為155天；零跑汽車、長安汽車、小鵬集團、賽力斯等付款周期則超過200天。崔東樹統計顯示，國內整車企業2026年上半年應付賬款總額已突破1.1萬億元，周轉天數高達321天，約為國際車企91天的3.5倍。

這意味着，車企短期現金流壓力的一部分，被賬期向供應鏈傳導。電池企業也有類似現象。崔東樹數據顯示，9家電池企業應付賬款由2024年的4901億元增至7641億元，周轉天數達348天，其中寧德時代從2104億元增至3555億元；同期電池企業應收賬款為2428億元。產業鏈越往上，利潤和現金流話語權越集中。

這也是2026年動力電池大會上，電池企業和車企表情不同的背景。億緯鋰能董事長劉金成提到，多數電池企業半年報表現較好；奇瑞控股集團董事長尹同躍則直言，行業說好的風險共擔、成果共享，現在還是電池廠「成果享受得多一點」。

對車企來說，出海、降本、自研核心零部件，都是爭奪利潤空間的路徑。但短期內，只要國內價格戰未止、上游材料價格仍有波動、電池和芯片等核心環節議價能力仍強，整車廠的利潤壓力就很難真正緩解。

汽車行業不是沒有增長，問題是增長後的利潤，越來越不在車企手裏。