维科网9月15日消息，今日午后，锂电池龙头宁德时代扩大跌幅至超6%，宁德时代股价一路下探，A股收在316.36元，单日跌去6.16%，创出一年来新低。H股同步下挫约6%，A+H总市值跌破1.5万亿元。

今日午后，锂电池龙头宁德时代扩大跌幅至超6%，股价创1年以来新低，从2026年5月7日创出的历史高点累计下跌超32%，A+H股总市值跌破1.5万亿元。

这份跌势和业绩，是两幅不同的面孔。半年报显示，上半年宁德时代营收2769亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比涨42%，折算下来一天净赚2.4亿元。账面上它仍是全行业最会赚钱的那一个。

可资本市场用脚投票的结果，指向的是另一件事，部分车企客户们正在“另起炉灶”。

车企不想再给电池厂打工，这句话广汽董事长曾庆洪2022年就公开说过，当时像句玩笑。现在它成了账本上的现实。今年上半年，15家主流上市车企的归母净利润加在一起是210.48亿元，还不够宁德时代一家的一半。

整车行业1到7月的利润率只剩3.6%，而动力电池企业守着两位数的毛利率，新能源产业链上下游的利润是倒挂的。

于是从9月开始，车企的动作密集得不像话。

9月4日，理想汽车掏出26.5亿元增资欣旺达动力，拿下11.17%股份，坐上第二大股东。同一周，理想宣布后续自研电池将全面铺到所有车型，新款L8改用欣旺达电芯。

小米那边，龙甲电池发布会一开，把中创新航和欣旺达动力一起拉进供应商名单，新上市的澎程N70和N90直接弃用了此前SU7、YU7用的宁德时代电池。

问界的动作是拉中创新航、国轩高科进来当二供。零跑走得更实，和中创新航在金华合建电池基地。蔚来在上海落了电池研发基地，小鹏则把筹码压在中创新航和亿纬锂能（维权）身上。比亚迪早年用弗迪电池趟出来的全栈自研路，如今成了一众车企效仿的模板。

从这些车企合作的细节来看，车企盯上的早已越过便宜电芯这一步，直指定义权。例如，小米把质量团队塞进合作方的车间，设了八千多个检查点，一直管到一二级供应商的原材料，制成数据存档十五年。

理想那边，产品定义、电芯配方、BMS这些核心环节自己主导，欣旺达只负责把东西造出来。过去车企买电池基本是买成品，电芯里用什么材料、怎么造，插不上手。现在它们要把电化学体系、电压平台、热管理全部自己定下来。

这背后的焦虑不只在钱。电池早不是个普通零件，续航、快充、安全、能耗，连底盘怎么布局都和它绑死。可宁德时代交出来的常常是个黑盒，放电曲线、充放电策略、热管理标定都攥在手里。

车企越卖越多，越像在替别人养客户。当电池占整车成本三到四成甚至过半时，把命根子交出去，谁都睡不踏实。

不过，宁德时代的护城河还没塌。韩国SNE Research的数据，今年上半年它全球动力电池装车份额逼近40%，国内份额回升到47.72%，是近三年头一回往上走。它还抛出了200亿到400亿元的回购计划。里昂和华泰证券仍维持积极看法，认为回调已反映悲观预期，美国储能出货的波动更像是时间差带来的节奏问题，需求并没有转弱。

不过把车企自研看成单纯抢利润，又小看了这件事。乘联会秘书长崔东树说过，车企愿意自己下场做电池，图的是把整车竞争力攥回自己手里，产业链长期健康仍要靠专业分工。现实里，部分车企引入多家供应商后，电池混装带来的品控问题一直是业内热议的话题。

宁德时代的交付规模、一致性和安全标定，是它多年攒下的硬功夫，而后来者要补的是产能之外的整套管控体系。

经济观察报指出，下半年多地已基本停止受理新增的动力和储能电池产能备案。行业机构统计，今年储能电芯规划扩产超800GWh，到年底建成产能约1.2到1.5TWh，规划总产能近2TWh，远超全球真实需求。

龙头还在赚钱，身后的客户却在学习自己造，脚下的产能堰塞湖又在蓄水。宁德时代这轮下跌，更像市场在收回曾经给它的溢价。