Lisa Baertlein

路透洛杉矶8月28日 - 美国零售商、制造商和小企业为运输商品支付了高额燃油附加费， 这不仅是因为美以联手对伊朗的战争推高了燃油成本，还因为部分承运商从这些费用中获利。

这些附加费已成为整个供应链中日益加剧的紧张源头，客户认为一些公司利用这些费用来增加利润，而非仅仅是弥补更高的燃料成本。最终，这些额外成本可能会转嫁给深受通胀之苦的消费者。

据这些公司称，燃油附加费为铁路运营商联合太平洋公司（Union Pacific） UNP.N 带来了数千万美元的利润，并为联合包裹服务公司（UPS） UPS.N 提供了适度的盈利增长。

在最直观的公开案例中，联合太平洋铁路公司（(link)）第二季度的燃油附加费收入比其燃料支出多出9110万美元，从而使利润增加了8320万美元，即每股14美分。

联合太平洋的业绩远超竞争对手，这引发了人们对燃料成本回收费正在创造利润的担忧。

“归根结底，燃油附加费是我们与客户协商的总体成本组成部分之一，也是客户在选择联合太平洋及其服务时会考虑的因素，”该公司在一份声明中表示。

美国铁路公司是唯一被要求向联邦监管机构报告燃油成本和燃油附加费收入的运输服务提供商，这为观察自2月28日伊朗战争爆发以来燃油附加费的影响提供了一个难得的窗口。

燃油附加费的初衷是抵消能源成本上涨，但客户长期以来一直认为，该费用可能与实际燃油成本脱节，并成为增加利润的手段。

UPS和联邦快递 FDX.N 近年来已逐步提高了燃油附加费的收费标准。

“成本考量中的原始部分似乎在转化过程中几乎被忽略了，”账单审计公司AFS Logistics的首席分析官贝茨（Mingshu Bates）在谈到不断上涨的附加费率时 表示。

2021年8月，当柴油平均价格为每加仑3.35美元时，UPS对寄往家庭和企业的日常包裹，在基础运费上加收了约9%的燃油附加费。根据AFS Logistics的分析，目前UPS的该附加费为24.25%，联邦快递（FedEx）为23.75%。

UPS和联邦快递因在市场上的主导地位常被描述为“双头垄断”，由于两家的燃油附加费水平大致相当，客户几乎没有讨价还价的余地。

UPS首席财务官布莱恩·戴克斯（Brian Dykes）表示，燃油附加费的收取对本季度的合并营业利润产生了“温和”的净影响。联邦快递首席客户官布里·卡雷尔（Brie Carere）则表示，燃油附加费“并非我们调整后营业收入的主要驱动因素”。

两家公司均未解释为何附加费比例会如此急剧上升。

相比之下，受严格监管的美国邮政局（USPS）于4月26日首次征收附加费：对大多数包裹征收8%的附加费。

马士基的“竞争优势”

这一问题不仅限于美国铁路和包裹递送公司。与战争相关的运输中断和燃料成本上涨已波及全球航运网络，这使得一些承运商得以征收紧急附加费并提高运费，从而引发了关于危机驱动的费用已沦为利润来源的抱怨。

燃油附加费也支撑了A.P. Moller-Maersk（MAERSKb.CO）等集装箱航运公司的利润。

这家丹麦航运公司报告称，第二季度剔除特殊项目后的利润为30亿美元，比分析师预期高出近10亿美元，且高于上年同期的23亿美元。

马士基征收了紧急附加费并采取了其他调整措施，以覆盖其约70%长期合同货运所产生的更高燃油成本。高管们表示，剩余现货市场货运的运费飙升 (link) 推动了本季度的利润增长。该公司并未直接说明燃油附加费对利润的影响。

首席执行官克莱尔克（Vincent Clerc）在本月的财报电话会议上表示，数字化投资帮助该公司比竞争对手更快地提高了运价，他将这种能力称为“竞争优势”。马士基拒绝进一步说明。

供应链数据提供商VesselBot的分析显示，当今年船用燃油成本上涨约30%时，集装箱航运的燃油附加费最高飙升了75%，在2025年与燃油价格紧密挂钩后，两者出现了明显脱钩。

“3月之后，这些附加费呈爆炸式增长，”VesselBot首席执行官科莫德罗莫斯（Constantine Komodromos）表示。

分析师指出，目前 集装箱航运的运费和附加费不仅受 基本成本驱动 ，还很大程度上受 供需关系影响 ，这使得航运公司在市场条件有利时，有空间收回的不仅是更高的燃油费用。

据Xeneta首席分析师桑德（Peter Sand）称，船东的议价能力已达到新冠疫情期间航运繁荣以来的最高水平。

行业财报进一步加深了 集装箱货主长期以来的 担忧，即运输服务商可能利用市场动荡时期强行收取额外费用。全球货主论坛（Global Shippers Forum）主任胡克汉姆（James Hookham）表示，马士基最新的利润数据几乎无法缓解这些担忧。

“马士基的业绩进一步印证了‘危机即现金’的症候群，”胡克汉姆说道。